Nyderlanduose valdomasis įkrovimas plečiamas iki 1 500 viešųjų prieigų
„Ubitricity“ ir „Deftpower“ diegia atviru OCPI 2.2.1 standartu paremtą valdymą: įkrovimo tvarkaraštį stotelei galės perduoti mobilumo paslaugos teikėjas, neturintis tiesioginės prieigos prie automobilio programinės sąsajos.
Nuotraukos informacija„Hello Green“ / „OpenAI“ sukurta AI iliustracija
Nyderlanduose „Ubitricity“ ir „Deftpower“ rugpjūčio 27 d. paskelbė plečiančios išmanųjį, arba valdomąjį, įkrovimą iki 1 500 viešųjų prieigų. Tai esamos infrastruktūros valdymo funkcijos diegimas, o ne 1 500 naujų stotelių statyba. Nauja ne pati idėja krauti automobilį ne piko metu, o valdymo kelias: mobilumo paslaugos teikėjo programėlė optimizuotą grafiką perduoda įkrovimo prieigai per OCPI 2.2.1 „Charging Profiles“ funkciją. Tiesioginė programinė prieiga prie konkretaus automobilio nebūtina, todėl paslauga gali apimti daugiau skirtingų markių elektromobilių.
Bendrovės diegimą plečia po pradinio bandymo, apėmusio daugiau kaip 400 prieigų. Jos nurodo, kad vairuotojas programėlėje pateikia savo pageidavimus, mobilumo paslaugos teikėjas apskaičiuoja tvarkaraštį, o įkrovimo infrastruktūros operatorius išlaiko galutinę sesijos kontrolę. Tai svarbi riba: sprendimas nepaverčia trečiosios šalies programėlės infrastruktūros savininke ir neleidžia jai apeiti operatoriaus galios ar saugos apribojimų.
Atviras ryšys pakeičia priklausomybę nuo automobilio API
Viešas išmanusis įkrovimas dažnai remiasi automobilio gamintojo programine sąsaja. Tokiu atveju paslaugos teikėjas turi atskirai integruoti skirtingas markes, o gamintojui pakeitus prisijungimo taisykles ar uždarius sąsają, paslauga gali sutrikti. „Ubitricity“ ir „Deftpower“ pasirinktu modeliu tvarkaraštis keliauja tarp elektromobilumo paslaugos teikėjo ir įkrovimo operatoriaus, todėl valdomas pats įkrovimo taškas, o ne automobilio debesijos paskyra.
OCPI yra atvira tarpusavio sąveikos specifikacija, skirta elektromobilumo rinkos dalyviams keistis informacija. Jos 2.2.1 versijoje „Charging Profiles“ modulis aprašo galios ar srovės ribas skirtingiems laiko intervalams ir žinučių perdavimą tarp dalyvių. Vien specifikacijos palaikymo neužtenka: tiek mobilumo paslaugos teikėjas, tiek įkrovimo operatorius turi įdiegti tą pačią pasirenkamą funkciją, suderinti atsakomybes ir patikrinti, kaip tvarkaraštis vykdomas realiame taške.
Toks atskyrimas svarbus ir vartotojo patirčiai. Vairuotojas sutinka su paslaugos teikėjo pasiūlytu grafiku, tačiau fizinę prieigą, matavimą bei sesijos saugą valdo infrastruktūros operatorius. Jei ryšys tarp sistemų nutrūksta, įkrovimas negali būti paliktas neapibrėžtos būsenos: dalyviai turi sutarti, koks profilis galioja, kaip atšaukiamas ankstesnis nurodymas ir ką matys programėlė. Viešame partnerių pranešime nėra techninių prieinamumo, klaidų ar tvarkaraščio įvykdymo rodiklių, todėl 1 500 prieigų mastas dar neparodo paslaugos patikimumo. Svarbu ir tai, kad OCPI 2.2.1 nėra naujai sukurtas standartas; naujiena yra šio modulio pritaikymas platesniame viešame tinkle. Kiti operatoriai galėtų naudoti tą pačią sąveikos logiką, bet jiems vis tiek reikėtų atskiros integracijos, komercinės sutarties ir patikrinto atsarginio veikimo scenarijaus.
Šis sprendimas nėra greitesnis įkrovimas ir nėra energijos grąžinimas į tinklą. V2G atveju automobilis gali tiekti elektrą atgal, o čia keičiama tik iš tinklo imamos galios seka. Jei vairuotojas nori išvykti anksčiau, stotelė užimta trumpai arba automobilis priima mažesnę galią, teorinis grafikas gali neduoti tokio lankstumo, kokį leistų ilga naktinė sesija.
Piniginei žadama paskata, tinklui – mažesnis sutapęs pikas
Partneriai teigia, kad dalyvaujantys vairuotojai pasirinktoje programėlėje gali atgauti dalį įkrovimo kainos už sesijos perkėlimą į mažesnės apkrovos laiką. „Deftpower“ taip pat skelbia, kad 65 proc. išmanųjį įkrovimą pasirinkusių naudotojų palieka funkciją įjungtą pagal nutylėjimą. Tai pačios technologijos tiekėjos duomenys: pranešime neatskleista imtis, vertinimo laikotarpis ar atskiras rezultatas visoms 1 500 prieigų, todėl rodiklio negalima laikyti visos Nyderlandų rinkos vartotojų elgsenos statistika.
Tinklui nauda atsiranda tik tada, kai pakankamai sesijų iš tiesų pasislenka iš vakarinio piko. Vienu metu kraunama daug automobilių gali didinti vietinio transformatoriaus ar kabelio apkrovą, o paskirstytas grafikas leidžia tą pačią infrastruktūrą naudoti tolygiau. Tačiau programinis valdymas nepakeičia tinklo rekonstrukcijos ten, kur trūksta bendros prijungimo galios, ir pranešime nepateikta išmatuoto megavatų piko sumažėjimo ar atidėtų tinklo investicijų vertės.
Lietuvai tai pirmiausia sąveikos, o ne taškų skaičiaus pamoka
Nyderlandų diegimo apimtis negali būti tiesiogiai perkelta į Lietuvą: skiriasi viešų AC taškų tankis, elektros tarifai, operatorių sutartys ir programėlių ekosistema. Be to, partneriai kol kas neatskleidė, per kiek laiko visi 1 500 taškų bus aktyvuoti, kokia jų galia ar kokios konkrečios mobilumo programėlės suteiks paskatas. Todėl skelbiamą skaičių tiksliau laikyti diegimo apimtimi, o ne jau užbaigtų ir kasdien valdomų sesijų skaičiumi.
Vis dėlto techninis principas aktualus ir Baltijos rinkai. Jei įkrovimo valdymas remiasi bendru operatorių bei paslaugų teikėjų protokolu, vairuotojo lankstumas mažiau priklauso nuo vienos automobilio markės debesijos. Kitas įrodymų etapas turėtų parodyti ne vien kiek taškų prijungta prie funkcijos, bet kiek vairuotojų ja naudojasi, kiek kilovatvalandžių realiai perkeliama iš piko, kokią paskatą jie gauna ir ar operatorius gali tą lankstumą patikimai pasiūlyti elektros sistemos rinkoms. Be tokių rezultatų diegimas lieka stipriu sąveikos bandymu, bet dar ne išmatuotu vietinio tinklo perkrovos sprendimu.
