Kinijos markėms teko 14,2 proc. Vakarų Europos naujų elektromobilių rinkos

Kinijos automobilių markės per pirmus penkis 2026 m. mėnesius užėmė 14,2 proc. naujų baterinių elektromobilių rinkos 18-oje Vakarų Europos šalių. „The Guardian“ paskelbti „Schmidt Automotive Research“ duomenys rodo apie 171,8 tūkst. registracijų ir beveik penkiais procentiniais punktais didesnę dalį nei tuo pačiu 2025 m. laikotarpiu. Tai privačios rinkos tyrimų bendrovės skaičiavimas, o ne „Eurostat“ ar ACEA oficiali suvestinė, todėl rodikliai turi būti skaitomi pagal jos apibrėžtą šalių bei markių imtį.

Skaičius apibūdina kiniškas markes, o ne visus Kinijoje pagamintus automobilius. Europietiško ar amerikietiško ženklo modelis gali būti surinktas Kinijoje, tačiau nepatekti į šią markių grupę; tuo pat metu Kinijos bendrovė gali pradėti gamybą Europoje ir vis tiek likti kiniška markė. Šis skirtumas svarbus vertinant muitų poveikį, nes ES papildomi kompensaciniai muitai taikomi kilmei bei konkretiems gamintojams, o ne vien prekės ženklo pase esantiems akcininkams.

JK ir Italija tapo dviem skirtingais augimo keliais

„Schmidt Automotive Research“ duomenimis, maždaug ketvirtadalis kiniškų markių BEV registracijų teko Jungtinei Karalystei, kuri nepritaikė ES papildomų muitų. Apie penktadalį sugeneravo Italija, kur paklausą veikė nacionalinės paskatos ir žemesnės kainos modeliai. Tai rodo, kad bendras 14,2 proc. vidurkis slepia labai skirtingas nacionalines sąlygas. Vienoje rinkoje svarbiausias yra prekybos režimas, kitoje – subsidijos dydis ir prieinamų mažų automobilių pasiūla.

BYD, Chery, SAIC ir XPeng Europoje plečia modelių bei prekybos atstovų tinklus, tačiau jų strategijos nevienodos. Vieni akcentuoja grynus elektromobilius, kiti sparčiau siūlo įkraunamus hibridus, kuriems ES kompensaciniai muitai kol kas netaikomi taip pat kaip Kinijoje pagamintiems BEV. Dėl to markės sėkmę reikia vertinti atskirai pagal pavarą. Bendras automobilių skaičius gali augti net tada, kai grynųjų elektromobilių dalis nustoja kilti.

Papildomas muitas savaime neišsprendžia Europos gamintojų konkurencingumo. Jis gali sumažinti kainų skirtumą, tačiau pirkėjas taip pat lygina įrangą, programinę įrangą, garantiją, įkrovimo greitį ir pristatymo terminą. Kinijos gamintojai turi baterijų tiekimo bei trumpo produktų ciklo pranašumų, o Europos markės – ilgesnį serviso tinklą, žinomą likutinę vertę ir vietinę gamybą. Rinkos dalies kova vyks ne vien muitinės deklaracijoje.

Lietuvoje tikrasis testas prasidės antrinėje rinkoje

Lietuvos naujų automobilių rinka maža, todėl Vakarų Europos vidurkio negalima tiesiog perkelti vietinei situacijai. Čia didelę reikšmę turi naudotų automobilių importas, lizingo sąlygos ir atstovų tinklo aprėptis. Kiniška markė gali pasiūlyti konkurencingą naujo EV kainą, bet pirkėjas vertins ir dalių tiekimą, kėbulo remontą, programinės įrangos palaikymą bei baterijos garantijos įgyvendinimą po kelerių metų.

14,2 proc. dalis taip pat neatsako, ar augimas pelningas. Agresyvios nuolaidos, subsidijos ir brangus tinklo kūrimas gali greitai padidinti registracijas, tačiau įmonei reikia išlaikyti aptarnavimą bei likutinę vertę. Patikimesnis ilgalaikis signalas bus ne vien pirmųjų penkių mėnesių rinkos dalis, bet kainų stabilumas, pardavimų pasiskirstymas tarp privačių ir parkų klientų bei tai, kiek automobilių po trejų metų išlieka paklausūs.

Europos vartotojui didesnė konkurencija gali reikšti daugiau įperkamų modelių ir spartesnę įrangos pažangą. Pramonei tai kartu yra spaudimas investuoti į baterijas, programinę įrangą ir trumpesnį kūrimo ciklą. Artimiausiose suvestinėse verta stebėti, ar kiniškų markių BEV dalis išlaikys 14 proc. ribą pasibaigus atskiroms subsidijų bangoms, ir kaip rezultatus pakeis Europoje pradėtos jų gamyklos bei galimi nauji prekybos sprendimai.