ICCT vertinimu, gamintojų grupės vidutiniškai pasiekė 2025–2027 m. CO₂ tikslą

Europos automobilių gamintojų grupės, vertinamos kartu, 2025 m. sausio–2026 m. rugpjūčio laikotarpiu jau pasiekė vidutinį 2025–2027 m. CO₂ tikslą. Rugsėjo 24 d. paskelbtame Tarptautinės švaraus transporto tarybos (ICCT) rinkos monitoriuje koreguotas naujų automobilių parkų rodiklis ir apskaičiuotas tikslas sutapo ties 93 g CO₂/km. Tai reikšmingas poslinkis nuo metų pradžios, bet dar ne galutinis teisinis atitikties nustatymas.

ICCT apima ES valstybes, Norvegiją ir Islandiją, todėl jos „Europos“ rinka nėra tapati vien ES registracijoms. Skaičiavimas remiasi iki rugpjūčio pabaigos turimais registracijų duomenimis, WLTP vertėmis, gamintojų grupių struktūra ir atitikties kreditais. Galutinį rezultatą nustatys Europos Komisija, kai bus surinkti bei patikrinti visi trejų metų duomenys.

Elektromobilių plėtra buvo pagrindinis vidurkį mažinęs veiksnys. Rugpjūtį bateriniai elektromobiliai sudarė 29 proc. naujų registracijų tiriamoje rinkoje, o sausio–rugpjūčio vidurkis pasiekė 23 procentus. ICCT skaičiuoja, kad įtraukus įkraunamus hibridus bendras parkų vidurkis buvo 119 g/km, o bateriniai elektromobiliai jį sumažino dar 28 g/km.

Trejų metų vidurkis leidžia vienų metų trūkumą kompensuoti vėliau

ES taisyklė nuo 2025 m. lengvųjų automobilių parkui taiko 15 proc. CO₂ sumažinimą, palyginti su 2021 m. atskaitos tašku. Tačiau 2025 m. priimtas laikinas pakeitimas numato, kad 2025–2027 m. atitiktis bus vertinama pagal trejų metų svertinį vidurkį. Vienais metais viršytą ribą gamintojas gali kompensuoti geresniu rezultatu kitais metais, o kiekvienų metų įtaka priklausys nuo įregistruotų automobilių skaičiaus.

Todėl dabartinis 93 g/km sutapimas su tikslu nereiškia, kad darbas baigtas. Iki 2027 m. pabaigos pasikeis pardavimo apimtis, modelių mišinys ir atskirų automobilių masė, kuri naudojama individualiam gamintojo tikslui apskaičiuoti. Į vertinimą taip pat įtraukiamos nulinės bei mažos emisijos transporto priemonių paskatos ir patvirtintų ekologinių inovacijų kreditai.

Gamintojai gali sudaryti apskaitos grupes, vadinamas pool, ir bendrinti rezultatą. Tai paaiškina, kodėl grupės rodiklis gali atitikti tikslą, nors vienas jos prekės ženklas yra aukščiau ribos. ICCT duomenimis, atskiras „Nissan“ ženklas buvo 25 g/km virš savo projekcinio tikslo, tačiau gamintojo grupės rezultatas buvo 4 g/km geresnis už tikslą.

Tarp grupių liko dideli skirtumai

ICCT apskaičiavo, kad BYD grupė viso stebimo laikotarpio pabaigoje buvo 46 g/km žemiau tikslo, „Tesla“ – 8 g/km, o „Nissan“ ir „Kia“ grupės – po 4 g/km. „Mercedes-Benz“, „Porsche“, BMW ir „Toyota“ grupių atsarga siekė po 3 g/km, o „Renault“ grupė buvo ties tikslo riba. Šias grupes kartu sudarė beveik pusė 2026 m. sausio–rugpjūčio registracijų.

Didžiausia rinkos dalis teko „Volkswagen“ grupei – 26 procentai. Jos koreguotas rodiklis dar buvo 6 g/km aukščiau apskaičiuoto tikslo. Tai nėra bauda ar galutinis pažeidimas: grupei liko daugiau kaip metai keisti pardavimų sudėtį, o galutinė atitiktis bus vertinama tik užbaigus visą 2025–2027 m. laikotarpį.

Atskiri rugpjūčio mėnesio elektromobilių procentai taip pat neparodo visos atitikties. „Porsche“ ir „Kia“ grupėse BEV dalis tą mėnesį siekė atitinkamai 76 ir 44 proc., tačiau trejų metų rezultatą lemia visas registruotų modelių parkas. Dideli vidaus degimo automobilių išmetimai gali sumažinti net sparčiai augančios elektrinės dalies poveikį.

Lietuvai svarbi pasiūlos kryptis, ne vien bendras Europos vidurkis

Gamintojų atitikties spaudimas Lietuvos pirkėjui pasireiškia per modelių pasiūlą, kainodarą ir pardavimo prioritetus. Grupė, kuriai trūksta kelių gramų, turi daugiau paskatų didinti elektromobilių dalį, tačiau nebūtinai vienodai visose šalyse. Automobiliai gali būti nukreipiami ten, kur mokestinės sąlygos, įmonių parkai ir įkrovimo infrastruktūra leidžia greičiau surinkti didesnį užsakymų kiekį.

ICCT monitorius neprognozuoja konkrečių nuolaidų Lietuvoje ir nevertina kiekvieno modelio pelningumo. Jo signalas siauresnis: bendras gamintojų grupių vidurkis nuo ankstesnio trūkumo pasiekė tarpinį tikslą, o bateriniai elektromobiliai tapo svarbiausia šio pokyčio dalimi. Toliau reikės stebėti, ar rezultatas išsilaikys augant visai rinkai ir ar nuo tikslo atsiliekantiems didiesiems gamintojams pavyks pakeisti pardavimų sudėtį iki 2027 m. pabaigos.

Lietuvos registracijų skaičius šiame monitoriuje nėra išskirtas kaip atskiras atitikties vienetas. Gamintojų tikslai skaičiuojami visam jų registruotam parkui nagrinėjamose Europos rinkose, todėl vienos mažos šalies mėnesio šuolis ar kritimas pats savaime neparodo grupės padėties. Vietos rinkai naudingiausia stebėti ne vien bendrą 93 g/km skaičių, bet ir konkrečių grupių atotrūkį, jų BEV dalį bei tai, ar naujų modelių pasiūla realiai pasiekia Lietuvą.

Dar svarbu, kad parkų vidurkis nėra laboratorinis vieno pasirinkto automobilio palyginimas. Jį formuoja kiekvieno gamintojo per laikotarpį registruotų modelių skaičius ir jų oficialios CO₂ vertės. Dėl to net efektyvesnis naujas modelis bendrą rezultatą pakeičia tiek, kiek jo realiai parduodama. Būsimi mėnesio registracijų duomenys parodys, ar dabartinė pusiausvyra yra tvari, ar tik laikinas konkretaus pardavimų mišinio rezultatas.