Tyrimas parodė, kur Europoje telksis elektrinių sunkvežimių įkrovimas

Elektrinių sunkvežimių įkrovimo paklausa Europoje nesiskirstys tolygiai: didžioji energijos dalis bus paimama transporto bazėse, o keli logistikos mazgai ir magistralių sankryžos taps itin didelės vietinės galios taškais. Tai rugsėjo 24 d. paskelbto Tarptautinės švaraus transporto tarybos (ICCT) ir Vokietijos „Fraunhofer ISI“ tyrimo išvada. Modelis apima ES 27 valstybes, Jungtinę Karalystę, Norvegiją ir Šveicariją iki 2045 metų.

Palankios politikos scenarijuje sunkiasvorių baterinių sunkvežimių metinė įkrovimo paklausa visame tirtame regione 2035 m. pasiektų apie 100 TWh, o 2045 m. – apie 200 TWh. Tai nėra suvartojimo prognozė, kuri būtinai išsipildys. Rezultatas priklauso nuo modeliuotos elektrinių sunkvežimių skvarbos, važiavimo srautų, maršrutų ir įkrovimo elgsenos. Lėtesnė rinkos plėtra sumažintų bendrą poreikį, o kitoks darbo grafikas galėtų pakeisti pikų laiką.

Tyrėjai paklausą skaičiavo maždaug 17 × 20 kilometrų šešiakampių tinkleliu ir 15 minučių intervalais per tipinę savaitę. Toks detalumas leidžia matyti ne tik šalies energijos sumą, bet ir galios poreikį konkretesnėse teritorijose. Vis dėlto tai analitinis planavimo modelis, o ne statybai parengtų sklypų, tinklo prijungimo sutarčių ar jau finansuojamų stotelių sąrašas.

Skaičiavimas apima du įkrovimo tipus – bazinį ir viešą pakeliui – todėl jo negalima tiesiogiai tapatinti su lengvųjų automobilių tinklu. Sunkvežimiams svarbūs ilgesni maršrutai, privalomo poilsio langai, didesnės baterijos ir didesnė vienos transporto priemonės galia. Be to, krovinio masė bei maršruto reljefas gali keisti faktines sąnaudas, kurių vienas Europos vidurkis neatskleistų.

Bazės pasiims daugiausia energijos, kelionės stotelės – didžiausią dėmesį

Daugumoje šalių ir scenarijų daugiau kaip 70–80 proc. sunkvežimių įkrovimo energijos tenka bazėms. Tai svarbi ekonominė užuomina: transporto įmonė gali krauti stovinčias transporto priemones naktį ar tarp pamainų, valdyti galią pagal išvykimo laiką ir dažnai naudoti pigesnę infrastruktūrą nei viešame didelės galios parke. Tačiau bazės dominavimas nereiškia, kad kelioninis tinklas tampa nereikalingas.

Tolimų reisų vežėjams viešos stotelės prie koridorių išlieka kritinės. Kai kuriose mažesnėse tranzito valstybėse jos modelyje sudaro 30–50 proc. visos sunkvežimiams reikalingos energijos. Šį santykį gali didinti didelis pravažiuojančių vilkikų srautas ir palyginti mažas vietinių transporto bazių skaičius. Todėl vienodas viešų įkroviklių kiekio tikslas kiekvienai šaliai neparodytų realaus poreikio.

Paklausa erdvėje koncentruojasi dar ryškiau. Daugelyje valstybių vos 1 proc. modelio regionų tenka maždaug ketvirtadalis–trečdalis visos energijos, o 10 proc. svarbiausių teritorijų – 60–90 proc. Tai nereiškia, kad likusią šalies dalį galima palikti be infrastruktūros: aprėptis reikalinga patikimumui ir maršrutų laisvei. Tačiau tinklo stiprinimo ir didžiųjų parkų eilėje karštieji taškai turėtų būti vertinami pirmiausia.

Operatoriui toks pasiskirstymas kelia ir verslo modelio klausimą. Labai apkrautas mazgas gali turėti pakankamai seansų brangiai jungčiai išnaudoti, o mažesnio srauto koridoriaus stotelė reikalinga tinklo aprėpčiai, nors jos užimtumas pradžioje būtų mažas. Tyrimas neskaičiuoja kiekvieno parko pelningumo, žemės kainos ar tarifo, todėl iš paklausos žemėlapio negalima automatiškai išvesti investicijų grąžos.

Lietuvai svarbus ne vien stotelių skaičius

Didelių krovinių srautų šalyse labiausiai apkrauti modelio taškai dažnai pasiekia 20–50 MW pikinę galią. Viena tokia vieta elektros tinklui gali prilygti dideliam pramonės vartotojui. Be tinkamo prijungimo, vietinės pastotės, apkrovos valdymo ir galimo kaupiklio net daug įrengtų įkrovimo kolonėlių negalėtų vienu metu suteikti deklaruojamos galios. Tyrimo autoriai todėl siūlo planuoti tinklą pagal laiką ir vietą, ne tik pagal metinę energijos sumą.

Lietuva nėra tarp didžiausią absoliučią paklausą turėsiančių rinkų, tačiau jos padėtis Šiaurės–Pietų krovinių koridoriuje daro tranzito įkrovimą strategiškai svarbų. Viešame pranešime nepateikiamas atskiras Lietuvos megavatų skaičius, todėl iš bendro Europos modelio negalima išgalvoti vietos poreikio. Praktiniam sprendimui reikėtų derinti tyrimo duomenų sluoksnius su „Via Baltica“, terminalų, vairuotojų poilsio ir „Litgrid“ bei ESO prijungimo informacija.

Tolesnis patikros etapas – ar planuojami koridorių projektai sutaps su tyrimo karštaisiais taškais ir ar tinklo operatoriai rezervuos galią iki masinio sunkvežimių parko augimo. Taip pat reikės atskirti energiją nuo galios: 100 TWh yra metinis viso regiono kiekis 2035 m. scenarijuje, o 20–50 MW – trumpesnio intervalo vietos pikas. Šių dydžių sudėjimas ar tiesioginis palyginimas klaidintų apie realią vienos stotelės apkrovą.

Dar vienas neatsakytas klausimas – kiek piką sumažintų baterijų kaupimas, išmanus seansų planavimas ar lankstesni logistikos grafikai. Vietos kaupiklis gali dalį energijos paimti iš tinklo ramesniu metu, tačiau jis nepašalina metinio elektros poreikio ir pats kainuoja. Todėl geriausias sprendinys priklausys nuo konkretaus mazgo srauto, prijungimo kainos bei to, kiek vežėjai gali keisti atvykimo laiką.