ACEA užsakytas tyrimas: 306 GWh baterijų gamybos 2032 m. lokalizacijai neužtektų

Europos baterijų elementų gamyba iki 2032 m. gali išaugti iki 306 GWh per metus, tačiau net tokio masto nepakaktų visai transporto priemonių paklausai, kurią sukurtų būsimi vietinės kilmės reikalavimai. Tokią išvadą pateikia „Mobility Global“ studija, rugsėjo 22 d. paskelbta Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA. Asociacija pati užsakė tyrimą, todėl jo scenarijus reikia vertinti kaip pramonės politikos argumentą, o ne nepriklausomą oficialią ES prognozę.

Analizė skirta dar svarstomam Pramonės spartinimo aktui. Studija daro prielaidą, kad pirmu etapu maždaug 2027–2028 m. baterijai reikėtų trijų europinės kilmės komponentų, tarp jų elementų, o maždaug 2030–2031 m. – penkių, įskaitant elementus, baterijos valdymo sistemą ir katodo aktyviąją medžiagą. Galutinis teisės aktas, terminai ir kilmės apibrėžimas dar gali keistis.

Svarbu atskirti gamyklos vardinį pajėgumą nuo rinkai realiai liekančios pasiūlos. Tyrimo baziniame scenarijuje bendra ES elementų gamyba didėja nuo 90 GWh 2025 m. iki 306 GWh 2032 metais. Tačiau dalis Europoje pagamintų elektromobilių ir jų baterijų eksportuojama, todėl ES vidaus transporto priemonėms liekanti pasiūla tuo pat metu augtų nuo 55 iki maždaug 170 GWh.

Trys paklausos scenarijai duoda tą pačią kryptį

„Mobility Global“ modeliuoja tris paskatų apimtis. Didžiausios paklausos scenarijus apima visą lengvųjų elektrifikuotų automobilių rinką, įskaitant privačius pirkėjus. Vidutinis scenarijus palieka įmonių automobilius, nuomą, gamintojų bei prekybininkų parkus ir viešąjį pirkimą, o mažiausias – tik įmonių automobilius bei viešąjį sektorių. Visais trimis atvejais artimiausiais metais pasiūla atsilieka nuo paklausos.

Pilnos rinkos scenarijuje baterijų poreikis lengviesiems BEV, nuvažiuojamo atstumo ilgintuvą turintiems automobiliams ir įkraunamiems hibridams nuo 160 GWh 2025 m. didėja iki 425 GWh 2032 metais. Mažiausio „viešojo branduolio“ scenarijaus poreikis tuo laikotarpiu auga nuo 69 iki 175 GWh. Šie skaičiai yra modelio rezultatai, paremti 2026 m. liepos pardavimo prognoze, o ne pasirašyti elementų užsakymai.

Tyrimas didžiausio ankstyvojo deficito metu apskaičiuoja iki maždaug 150 GWh trūkumą, prilyginamą maždaug 3,34 mln. transporto priemonių. ACEA santraukoje tai suapvalinta iki maždaug 3 mln. automobilių, kurie galėtų neatitikti su europine kilme susietų paskatų kriterijų, jei reikalavimai įsigaliotų 2028 metais. Tai nėra prognozė, kad tiek automobilių nebus parduota: jie galėtų būti parduodami be konkrečios paskatos arba su kita baterijų kilmės struktūra.

Sunkvežimiams ir autobusams atotrūkis dar ryškesnis

Vidutinio ir sunkiojo komercinio transporto elementų paklausa studijoje vertinama atskirai. 2032 m. prognozuojamas 23 GWh deficitas, o poreikis būtų daugiau kaip keturis kartus didesnis už Europoje pagamintų ir vidaus rinkai liekančių elementų pasiūlą. Ši dalis apima baterinius sunkvežimius ir autobusus, todėl jos negalima pridėti prie lengvųjų automobilių skaičiaus kaip tos pačios rinkos.

Pajėgumo problema prasideda ne vien elementų gamyklose. Iš 18 studijoje vertintų planuojamų Europos gamyklų 13 orientuotos į nikelio, mangano ir kobalto chemiją, nors pigesnių masinės rinkos automobilių paklausa vis labiau krypsta į LFP. Tyrimo autoriai prognozuoja, kad LFP 2036 m. galėtų sudaryti 40 proc. ES pagaminamų transporto priemonių baterijų mišinio.

Studija taip pat skaičiuoja iki 26 proc. europinių NMC ir iki 33 proc. LFP elementų kainos priedą prieš pigesnį pasaulinį importą. Tai modelio įvertis, o ne visoms gamykloms galiojantis kainoraštis. Elektros kaina, mastas, žaliavų sutartys, finansavimo sąlygos ir gamyklos apkrova gali smarkiai pakeisti konkretaus tiekėjo savikainą.

Lietuvai svarbus automobilių prieinamumas ir komponentų kilmė

Lietuva neturi didelės baterijų elementų gamybos, tačiau lokalizacijos taisyklės vis tiek paveiktų vietos rinką. Jei paskatos būtų siejamos su europinių komponentų skaičiumi, ribota reikalavimus atitinkančių automobilių pasiūla galėtų pirmiausia keliauti į didžiąsias įmonių ir viešųjų pirkimų rinkas. Mažesnėse šalyse tai gali reikšti vėlesnį modelių pristatymą arba silpnesnes kainines akcijas, nors studija tokio pasiskirstymo tiesiogiai nemodeliuoja.

Kita rizika yra pernelyg greitai sutapatinti paskelbtą pajėgumą su veikiančia gamyba. ACEA santrauka pati pabrėžia finansavimo, leidimų ir įgyvendinimo riziką: gamyklos planas dar nėra pagaminta megavatvalandė. Patikimiausi kiti rodikliai bus realiai paleistos linijos, jų apkrova, europinių katodo ir anodo medžiagų pasiūla bei galutinė IAA formuluotė. Tik tada bus galima spręsti, kiek šiandien apskaičiuotas trūkumas virto realiu automobilių pasiūlos apribojimu.

Tyrimo scenarijus taip pat nėra kvota Lietuvai ar garantuotas 2032 m. rezultatas. Jis parodo, kokio dydžio neatitikimas galėtų susidaryti, jei pasiūla, eksportas, paklausa ir lokalizacijos sąlygos vystytųsi pagal pasirinktą prielaidų rinkinį.

Todėl politikos sprendimams svarbi bus ne viena 306 GWh antraštė, o reguliariai atnaujinamas santykis tarp veikiančių linijų, jų faktinės produkcijos ir transporto sektoriaus užsakymų. Jei gamyklos vėluotų arba dalis produkcijos būtų eksportuojama sparčiau nei modeliuota, vidaus pasiūlos spraga didėtų; jei paklausa augtų lėčiau, atotrūkis galėtų mažėti.