EEA imtyje įkraunami hibridai išmetė 6 kartus daugiau CO₂ nei rodė WLTP

Europos aplinkos agentūros (EEA) paskelbtame 2024 m. registruotų automobilių rinkinyje 219 524 įkraunamų hibridų realaus važiavimo išmetimų svertinis vidurkis siekė 145,27 g CO₂/km, o tų pačių grupių oficialus WLTP vidurkis – 24,20 g/km. „Hello Green“ perskaičiavo tiesioginio EEA agreguoto CSV duomenis pagal automobilių skaičių: realaus ir laboratorinio rodiklių santykis yra 6,00. Rugsėjo 8 d. į šį atotrūkį dėmesį atkreipė „Transport & Environment“ (T&E) ir „Electrek“.

Naujasis rinkinys pratęsia nuo 2021 m. ES renkamus bortinių degalų sąnaudų stebėjimo duomenis. Jis neleidžia teigti, kad kiekvienas įkraunamas hibridas išmeta lygiai šešis kartus daugiau, nei nurodyta jo dokumentuose. Tai skirtingų modelių ir gamintojų grupių svertinis vidurkis, o individualų rezultatą keičia įkrovimo dažnis, kelionių ilgis, temperatūra, greitis, automobilio apkrova ir kitos naudojimo sąlygos.

Šeši kartai nėra palyginimas su benzininiu automobiliu

Šešių kartų skaičius lygina du to paties PHEV segmento matavimo būdus: degalų sąnaudomis pagrįstą realaus važiavimo CO₂ rezultatą ir oficialų WLTP rodiklį. Jis nereiškia, kad įkraunami hibridai realybėje išmeta šešis kartus daugiau už benzininius ar dyzelinius automobilius. Tame pačiame 2024 m. EEA rinkinyje 1 300 229 benzininių ir dyzelinių automobilių realaus važiavimo svertinis vidurkis buvo 169,32 g CO₂/km. PHEV vidurkis buvo apie 14,2 proc. mažesnis, o ne daug kartų didesnis.

Abu realaus važiavimo skaičiai apima tik iš išmetimo vamzdžio susidarantį CO₂, apskaičiuotą pagal sunaudotus degalus. Jie nėra viso gyvavimo ciklo klimato pėdsakas: čia nepriskiriamos baterijos ar automobilio gamybos emisijos ir neįvertinama įkrovimui sunaudotos elektros gamyba. Todėl pagal šį rinkinį negalima palyginti viso PHEV, grynojo elektromobilio ir vidaus degimo automobilio poveikio klimatui nuo gamybos iki utilizavimo.

Atotrūkis didėjo keturiose registracijos kartose

Ta pačia metodika perskaičiuotas EEA agreguotų duomenų laikas rodo nuoseklų santykio didėjimą. 2021 m. registruotų PHEV realaus važiavimo vidurkis buvo 137,05 g/km, WLTP – 39,76 g/km, tad santykis siekė 3,45 karto. 2022 m. jis pakilo iki 4,15 karto, kai atitinkami vidurkiai buvo 137,40 ir 33,08 g/km. 2023 m. – iki 4,89 karto, esant 138,45 ir 28,31 g/km. 2024 m. realus vidurkis padidėjo iki 145,27 g/km, o WLTP sumažėjo iki 24,20 g/km.

Taigi šešių kartų rezultatas atsirado ne vien dėl didesnių realių emisijų: tuo pat metu mažėjo ir laboratorinis PHEV vidurkis. Agreguota lentelė neatskleidžia, kokią pokyčio dalį lėmė kitokia modelių sudėtis, baterijų dydis, vartotojų elgsena ar duomenų aprėptis. Iš jos galima patikimai nustatyti tendenciją tarp registracijos metų grupių, tačiau negalima vien iš šių vidurkių priskirti priežasties gamintojui, modeliui ar vairuotojams.

Ką matuoja OBFCM ir ko neparodo ši imtis

Nuo 2021 m. registruojamuose naujuose lengvuosiuose automobiliuose ES naudojamas bortinis degalų ir energijos sąnaudų stebėjimo įrenginys, trumpinamas OBFCM. Gamintojai renka jo duomenis tiesioginiu ryšiu arba per automobilio techninę priežiūrą ir perduoda juos Europos Komisijai. EEA anonimizuotus rezultatus susieja su oficialiais CO₂ stebėsenos duomenimis, patikrina ir skelbia agreguotas lenteles. Į PHEV realaus važiavimo CO₂ įskaičiuojamos skysto kuro sąnaudos, o elektrinės energijos dalis registruojama atskirai.

219 524 automobiliai yra didelė imtis, bet ne visi 2024 m. Europoje registruoti įkraunami hibridai. Europos Komisijos ankstesnė OBFCM ataskaita perspėjo, kad duomenų aprėptis tarp gamintojų skyrėsi: internetu perduodami duomenys gali pasiekti sistemą greitai, o serviso metu nuskaitomi – tik automobiliui atvykus priežiūrai. EEA lentelėje pateikiamos gamintojų ir degalų tipo grupės, ne Lietuvos atskiras pjūvis. Dėl to skaičių negalima pristatyti kaip tikslaus Lietuvos PHEV parko vidurkio ar visos ES pardavimų statistikos.

Įkrovimas lemia, ar baterija iš tiesų sumažina degalų sąnaudas

WLTP PHEV rodiklis remiasi vadinamuoju naudingumo koeficientu – numatoma, kokią važiavimo dalį automobilis įveiks elektra. Europos Komisija pirmojoje OBFCM ataskaitoje aiškino, kad realus rezultatas priklauso nuo faktinės elektrinės ir degalais įveikiamos ridos. Jei vairuotojas turi patogią įkrovimo vietą, dažnai krauna ir didžiąją dalį kasdienių kelionių telpa į elektrinį nuotolį, degalų variklis įsijungia rečiau. Ilgose kelionėse ar automobilio reguliariai nekraunant sunkesnė dviejų pavarų sistema gali daugiau remtis kuru.

Todėl oficialūs 24 g/km nėra individualių degalų sąnaudų ar mažos įmonės autoparko sąskaitos garantija. Pirkėjui svarbu lyginti ne tik katalogo CO₂ skaičių, bet ir realų kasdienį maršrutą, galimybę krauti namuose ar darbe bei degalais nuvažiuojamą dalį. EEA vidurkis taip pat neleidžia apskaičiuoti konkretaus modelio sąnaudų – tam reikėtų modelio lygmens duomenų ir vienodų naudojimo sąlygų.

Europai ir Lietuvai svarbi ne etiketė, o naudojimo profilis

T&E šiuos duomenis naudoja ragindama nemažinti ES planuojamų PHEV naudingumo koeficiento pataisų tempo. Tai organizacijos politikos pozicija, o ne naujas teisės aktas ar jau priimtas reguliuotojo sprendimas. Pats EEA rinkinys suteikia empirinį pagrindą tikrinti, ar laboratorinė apskaita artėja prie realaus naudojimo, tačiau sprendžiant dėl būsimų taisyklių dar svarbūs automobilių prieinamumo, įkrovimo infrastruktūros ir skirtingų vairuotojų poreikio argumentai.

Lietuvos įmonėms ir gyventojams praktinė išvada paprastesnė: PHEV klimato ir sąnaudų rezultato negalima nustatyti vien pagal pavaros pavadinimą. Autoparkui verta stebėti faktines degalų bei elektros sąnaudas ir darbuotojų galimybę krauti, o pirkėjui – įvertinti, kokia jo kelionių dalis iš tiesų būtų elektrinė. 2024 m. EEA duomenys rodo, kad Europos imties vidutinis naudojimas nuo laboratorinės prielaidos nutolo dar labiau; jie nepasako, kad kiekvienam vairuotojui įkraunamas hibridas yra netinkamas pasirinkimas.