CATL ir DHL planuoja Europos elektrinių krovinių koridorius

CATL ir DHL Group pasirašė susitarimo memorandumą dėl vadinamųjų žaliųjų krovinių koridorių kūrimo Europoje. Rugsėjo 14 d. Hanoveryje paskelbtame dokumente numatyta derinti DHL logistikos tinklą bei veiklos patirtį su CATL baterijų technologijomis, kartu su sunkvežimių gamintojais kurti konkretiems darbams pritaikytas elektrines transporto priemones ir vėliau vykdyti bandomuosius diegimus. Kol kas tai nėra sprendimas statyti konkretų tinklą: bendrovės neįvardijo nei koridorių, nei investicijų sumos, nei pirmojo piloto pradžios datos.

Oficialiame pranešime nekonkretinama, kur bus pirmieji maršrutai, kokia įkrovimo infrastruktūra jiems būtų reikalinga ar ar bandomuosiuose projektuose bus naudojamas baterijų keitimas. Memorandumas sukuria bendro darbo sistemą, tačiau nėra tiekimo sutartis, infrastruktūros statybos leidimas ar užsakytų sunkvežimių skaičius.

Tema aptikta rugsėjo 18 d. „CnEVPost“ publikacijoje ir patikrinta pagal tiesioginį CATL pranešimą. Pastarajame aiškiai kalbama apie būsimus pilotus bei bendrą transporto priemonių kūrimą su gamintojais. Todėl koridorių negalima vadinti jau veikiančiais, o CATL paskelbtų techninių rodiklių – nepriklausomai patvirtintais realios Europos transporto įmonės rezultatais.

TECTRANS II vienoje platformoje jungia įkrovimą ir baterijų keitimą

Tame pačiame renginyje CATL pristatė TECTRANS II komercinio transporto baterijų platformą. Standartizuotų paketų skaičių galima keisti pagal sunkvežimio talpos, naudingosios apkrovos ir maršruto poreikį. Gamintojas nurodo suderinamumą su elektrinėmis ašimis bei centrine pavara ir galimybę tą pačią platformą pritaikyti įkrovimui arba baterijų keitimui. Tai svarbi lankstumo kryptis, bet šiame pranešime nenurodyti Europos sunkvežimių modeliai, kuriems jau suteiktas tipo patvirtinimas su šia sistema.

Didžiausia konfigūracija, pasak CATL, gali užtikrinti iki 1 000 km ridą. Bendrovė taip pat skelbia 170 Wh/kg sistemos energijos tankį, 96 proc. įkrovimo ir iškrovimo ciklo efektyvumą ir galimybę megavatinės galios įkrovimu pasiekti 80 proc. per 25 minutes. Pradiniame dokumente nenurodyta, nuo kokio pradinio įkrovos lygio skaičiuojamos 25 minutės, kokia baterijos talpa naudojama šiame variante, kokios bandymo sąlygos ar sunkvežimio masė. Dėl to rodiklio negalima versti į garantuotą 10–80 proc. laiką ar kasdienę 1 000 km ridą su pilnu kroviniu.

CATL teigia, kad 170 Wh/kg yra maždaug 13 proc. daugiau už jos pasirinktą pramonės vidurkį ir tokia sistema prie tos pačios talpos galėtų palikti apie 0,6 tonos daugiau naudingajam kroviniui. Viešame pranešime nepateikta palyginamų konkurentų sistemų imtis ar skaičiavimo metodika, todėl tai yra gamintojo komercinis vertinimas. Sunkiajam transportui skirta baterija projektuojama 12 metų arba 1,5 mln. km eksploatacijai, išlaikant 70 proc. talpos; tai projektinė charakteristika, o ne jau pasiektas ilgalaikio Europos parko stebėjimo rezultatas.

DHL suteikia realaus eksploatavimo kontekstą, tačiau didžioji sunkiojo parko pertvarka dar priešakyje

DHL mastas leidžia technologiją vertinti ne vien parodoje. Rugsėjo 17 d. bendrovė nurodė Vokietijoje turinti 40 000 elektrinių pristatymo transporto priemonių ir 44 400 įkrovimo taškų. Vis dėlto sunkiojo transporto dalis gerokai mažesnė: siuntų ir pašto linijose DHL tuo metu eksploatavo 50 elektrinių sunkvežimių ir 570 bio-CNG sunkvežimių. Šie skaičiai parodo skirtumą tarp elektrifikuoto paskutinės mylios pristatymo ir ilgojo nuotolio krovinių vežimo.

Bendrovė jau renka sunkvežimių eksploatavimo duomenis Europoje. Liepą DHL Freight priėmė Austrijoje pagamintą „SuperPanther eTopas 600“, kurį po ankstesnių bandymų planavo naudoti Nyderlanduose. Gamintojo bei DHL pateiktoje specifikacijoje nurodyta 621 kWh LFP baterija, iki 560 km rida ir iki 660 kW įkrovimas per dvi CCS2 jungtis. Tai konkretus komercinis diegimas, bet jis nėra naujai paskelbto CATL–DHL koridorių memorandumo rezultatas ir savaime nepatvirtina TECTRANS II rodiklių.

Koridoriaus modelis reikalingas todėl, kad sunkvežimiui nepakanka vien geros baterijos. Vežėjas turi suderinti vairuotojo poilsio laiką, pakrovimą, elektros įvado galią, stotelės užimtumą, tarifus ir atsarginį maršrutą. Vienoje trasoje gali būti racionalus megavatinis įkrovimas, kitoje – baterijos keitimas, o regioniniam darbui gali pakakti įkrovimo bazėje. Memorandumo vertė paaiškės tik tuomet, kai partneriai paskelbs konkrečius maršrutus, energetikos partnerius ir išmatuotus pilotų rezultatus.

Lietuvai svarbiausia, ar koridoriai pasieks Baltijos kryptį

Lietuvos vežėjams europinis koridorius būtų reikšmingas tik tada, jei jo stotelės ir energijos valdymas sutaptų su realiais maršrutais per Lenkiją, Vokietiją ir Beniliukso šalis. Viešame memorandume Baltijos šalys neminimos, todėl negalima teigti, kad naujas tinklas jau planuojamas Lietuvoje. Tačiau DHL transporto srautai ir CATL interesas standartizuoti skirtingų gamintojų baterijų sąsajas rodo kryptį, kuri gali mažinti atskirų, nesuderinamų infrastruktūros salų riziką.

Baterijų keitimas sunkvežimiams gali sutrumpinti prastovą, bet reikalauja labai aukšto transporto priemonių, paketų ir stočių standartizavimo bei didelio kapitalo. Megavatinis įkrovimas palieka bateriją automobilyje, tačiau apkrauna tinklo jungtį ir gali pareikalauti vietinio kaupimo. TECTRANS II platformoje CATL numato abi technines kryptis, tačiau viešas memorandumas dar neparodo, kuri būtų pasirinkta konkrečiame Europos koridoriuje.

Artimiausi patikrinami etapai bus pirmųjų trasų paskelbimas, sutartys su sunkvežimių bei infrastruktūros tiekėjais, leidimai ir faktiniai pilotų duomenys. Iki jų 1 000 km rida, 25 minučių įkrovimas ir ilga baterijos eksploatacija lieka CATL deklaruojamomis platformos galimybėmis. Europai svarbus pats bandymas sujungti transporto paklausą, energiją ir techniką viename projekte, tačiau dabartinis dokumentas dar neparodo jo kainos ar komercinio gyvybingumo.