BMW bandyme aukštos kokybės automobilių medžiagų grąžinimą padidino nuo 6 iki 51 proc.

BMW ir partnerių „Car2Car“ tyrimas parodė, kad senų automobilių medžiagas galima kur kas dažniau grąžinti į aukštos kokybės pramoninę gamybą, jei ardymo bei rūšiavimo grandinė papildoma tikslesniais etapais. Pagal projekto apibrėžtą rodiklį rinkoje įprastomis sąlygomis naujoms automobilių paskirtims tinkamos kokybės medžiagų dalis siekė 6 proc., o išplėstame bandyme pakilo iki 51 proc. Tai nėra dabartinis BMW serijinės gamybos perdirbto turinio procentas, bet techninio potencialo rezultatas optimizuotomis sąlygomis.

Tyrimas apėmė penkias medžiagų grupes ir 433 automobilius iš 60 BMW grupės modelių. Didžiausias progresas pasiektas su metalais: plieno „Car2Car“ rodiklis bandymo sąlygomis kilo nuo 1 iki 81 proc., aliuminio – nuo 23 iki 52 proc., o vario – nuo 48 iki 68 proc. Plastiko ir stiklo grandinės liko sudėtingesnės, nes įvairūs priedai, kompozitai ir aukšti paviršiaus kokybės reikalavimai apsunkina grįžimą į tokios pačios vertės automobilio detalę.

Vien papildomo smulkinimo neužtenka – svarbu pašalinti priemaišas

Plieno atveju pagrindinė kliūtis buvo vario priemaišos iš laidų, jungčių ir kitų komponentų. Jos blogina lakštinio plieno savybes, todėl sumaišytas metalo laužas dažnai nukreipiamas į mažesnių reikalavimų gaminius. „Car2Car“ grandinėje papildomas rūšiavimo žingsnis sumažino vario užterštumą ir leido iš laužo pagaminti plokščią plieną, tinkamą modernioms automobilių detalėms. BMW nurodo pateikusi patentinę paraišką šiam procesui.

Techninis rezultatas buvo patikrintas ne vien laboratorijoje. Iš atgauto plieno pagamintos ritės po kokybės bandymų pateko į BMW gamyklą Leipcige, kur iš jų pagaminta daugiau kaip 100 tūkst. serijinių detalių ir jos sumontuotos automobiliuose. Tai reikšmingas žingsnis tarp medžiagos mėginio ir realios gamybos linijos. Vis dėlto vienas kontroliuojamas bandymas dar neparodo, kad tokia žaliava nuolat bus prieinama reikiamu kiekiu, vienoda sudėtimi ir konkurencinga kaina.

Elektriniuose automobiliuose žiediškumo klausimas dar svarbesnis dėl didelio vario kiekio laiduose, elektros varikliuose ir galios elektronikoje, taip pat dėl baterijos medžiagų. Šis projektas daugiausia nagrinėjo automobilio konstrukcines medžiagas, o ne uždarą traukos baterijos ciklą. Todėl 51 proc. skaičiaus negalima taikyti visam elektromobiliui ar jo baterijai. Tačiau geriau atskirtas kėbulo metalų srautas gali sumažinti pirminių žaliavų poreikį nepriklausomai nuo pavaros tipo.

Pramoniniam mastui reikia ekonomikos ir taisyklių, ne vien technologijos

Pažangesnis išardymas, jutiklinis rūšiavimas ir tikslesnis lydinių atskyrimas kainuoja daugiau nei įprastas automobilio susmulkinimas. Investicija atsiperka tik tada, jei atgautos medžiagos turi aiškų pirkėją, pakankamą kainų skirtumą ir pastovų senų automobilių srautą. BMW pati pabrėžia, kad bandymas vyko palankiomis perdirbimo sąlygomis. Tikrasis pramonės rodiklis priklausys nuo logistikos, energijos kainos, laužo nuosavybės ir to, ar gamintojai sudarys ilgalaikes pirkimo sutartis.

Būsimas Europos eksploatuoti netinkamų transporto priemonių reguliavimas gali sustiprinti paklausą geresniam atskyrimui, jei nustatys aiškius perdirbto turinio bei atsekamumo reikalavimus. Tačiau vien privalomas procentas gali sukurti brangią atitiktį, jei rinkoje nebus pakankamai aukštos kokybės žaliavos. Duomenys apie medžiagų sudėtį, lengviau išardomos jungtys ir atsakomybė už automobilio grąžinimą turi judėti kartu su perdirbimo tikslais.

Vartotojui žiediškumas retai matomas automobilio salone, tačiau jis veikia gamybos pėdsaką ir tiekimo riziką. Kuo daugiau plieno, aliuminio bei vario lieka Europos pramonės grandinėje, tuo mažiau naujų medžiagų reikia importuoti. „Car2Car“ rezultatas pagrindžia techninę kryptį, bet kitą etapą turėtų lydėti vieši duomenys apie realų serijinių automobilių perdirbtą turinį, kainą ir tai, kiek atgautų medžiagų iš tiesų grįžta į tokios pačios vertės gaminius.